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前言
今年7月，我國發布氫能領域頂層設計，至此，氫能發展正式步入快車道。
8月30日，新疆發改委宣布氫能三年規劃，推進“西氫東送”，我國規模最大的光伏發電直接制綠氫項目——新疆庫車綠氫示范項目全面建成投產。
新京報貝殼財經記者走訪新疆庫車、陜西西安、浙江嘉興、上海等四省份，沿著“西氫東送”路線，深入調研制氫、裝備制造、用氫等全產業鏈發展現狀。
加氫站里的加氫設備。新京報貝殼財經記者 林子 攝
耀眼晚霞掛在天邊，穿著白色襯衫的快遞運輸小哥陳師傅結束了一天工作。開著白色貨車緩緩駛入加氫站，最終停在了站臺旁。
送貨十多年，能穿上白襯衫也是近幾年的事。“以前都是開油車，回家一抹臉，手全是黑的，哪敢穿這個衣服，氫車干凈多了”。
頂著清潔能源光環，氫車時代逐漸拉開帷幕，卻又局限于快遞物流運輸、氫燃料電池公交車、以及氫能重卡等領域。貴，成了這個行業標簽，亦是產業鏈快速崛起的一道門檻。新京報貝殼財經記者自業內了解到，目前建設一個加氫站成本需要上千萬，管道運輸成本較低，但物流運輸成本仍然很高。
近日，新京報貝殼財經記者走訪上海、浙江嘉興加氫站了解到，上海的加氫應用場景主要為快遞物流運輸，加氫站為了配合物流倉儲，普遍布局在郊區。不過，不少氫燃料網約車已走進人們的生活，司機口中“省錢”“加氫不排隊”頻被提及。
不過，跑通加氫這條綠色發展之路，如何降低成本提高能效，算好經濟賬正是這條產業鏈的一道命題。
加氫站后的儲氫裝置。
5-10分鐘加滿一輛公交車
飛機從頭頂劃過，只留下一道白色掛在空中。上海青浦區，距離機場短短5公里一片空地，坐落著中石化青衛油氫合建站。
陳師傅每天要來這里加氫。據他所知，自己所在公司于機場附近站點擁有80多輛氫燃料快遞車。由于距離最近，這個加氫站也成為司機們的首選。
陳師傅走在了環保浪潮的前列。多年前，他將油車更換為電車，四年過后又發現氫燃料車不錯，隨即成為一名氫燃料車司機。“環保是一方面，氫車無污染，續航里程則是另一方面”。
他給貝殼財經記者算了一筆賬，以前開電車送貨一整天大概需要跑260公里，當時自己駕駛的電車的續航里程只有160公里左右，也就是需要充兩次電，每次費用100多元。
如今，盡管加一次氫也得200多元，但每天加一次就夠了。“時間短，還不排隊呢”。就在陳師傅等待過程中，一位操作員拿著設備開始檢查車內氫瓶的安全。
車輛正在加氫。
中石化青衛油氫合建站站長張雅婷介紹，上海的加氫應用場景主要為快遞物流運輸，加氫站為了配合物流倉儲，普遍布局在郊區。目前，提供車型的企業包括上汽集團等，而選擇這類車型的企業包括追求低碳減排的世界五百強企業，如京東、喜力。
長期以來，商用車是氫燃料車發展的首要場景。不過，不少氫燃料乘用車已經行駛于路上。
手拿藍色氣瓶合格證，網約車司機王師傅正在上汽大通MIFA氫一旁等待加氫。他每天往返機場接客人，全天行駛里程大約200公里，省錢同樣成了他最大體會——開油車需要200塊，開氫燃料車只要150元，“駕駛感受和電車很像，都比較安靜”。
“最近一段時間，我們每天平均給130輛車加氫，由于這個站點距離機場比較近，網約車比較多。”張雅婷向貝殼財經記者介紹，網約車加氫2-3公斤，卡車加氫25-30公斤，二者使用的加氫設備沒有區別，只是加氫槍的口徑不同。
“我們的加氫量三年就翻了一倍，占據上海的半壁江山。”張雅婷介紹。
中石化相關負責人向貝殼財經記者表示，公司從經營戰略上考慮，圍繞形成環上海加氫走廊及城配物流線路，在今年《上海市車用加氫站布局專項規劃》公示至2025年78座網點中，新規劃的69座加氫站，32座為中石化油氫合建站，占比46%。
同時，中石化與上海申能、寶武集團、上海電力及上海舜華等企業接洽，通過參股等合作模式爭取更多的加氫站建設布點份額。截至2023年7月底，上海市加氫站數量為15座，其中在運營12座，已建成未運營3座。
目光向南，當最后一縷陽光灑落在浙江嘉興水面上，大型岸吊仍在忙碌，集裝箱鱗次櫛比，等待著起落、裝卸。
距離嘉興港口不遠處，1 座占地面積3000 平方米的中國石化加氫站格外顯眼，指引牌清晰提示：這里集加油、加氣、充電、加氫等多元化能源補給于一體。
中國石化浙江嘉興分公司現擁有加氫站3座，累計加氫量達700噸，主要服務對象為氫燃料電池公交車、氫能重卡及小型物流車。
工作人員介紹加氫站運營情況。
2022年9月，中國石化首座批零兼營“五位一體”綜合能源服務站——浙江嘉興平湖濱海大道站建成投營，迄今已有11個月。目前，服務對象主要是港區物流園區的氫能重卡。
這個站點和傳統加氫站的進氣方式有所不同，主要采用管輸，由嘉興氫能公司投資建設的氫氣管道全長1700米，通過港區化工園氫氣管廊源源不斷地供氫。這樣既可以最大限度保障加氫站的氫氣供應，又大大節約了氫氣運輸成本和降低運輸安全風險。
中石化平湖濱海大道站配有2臺35公斤雙槍加氫機、1臺70公斤單槍加氫機，每天的加氫能力在1000公斤及以上。
“以一輛載有15公斤儲氫瓶組的公交車為例，每天至少可以加100輛。加滿一輛公交車，僅需5-10分鐘，而續航能力卻可達300公里，相當于從站里出發前往杭州西湖轉一圈再回來，還綽綽有余。”平湖濱海大道加氫站站長陸平舉例說，一輛載有10個儲氫瓶組的氫能重卡，加滿用時約20分鐘，如果是用于碼頭短駁的話，其最大續航能力可達350公里。
投資成本上千萬，氫氣運輸還“走不遠”
于投資方而言，加氫站的成本賬仍是一門學問。
貝殼財經記者自業內人士獲悉，建設一個加氫站的總成本需要上千萬，其中包括土地成本。而讓原有的加油、加氣站變成綜合儲能站，不失為一個好選擇。
前期投入之外，運輸成本在運營中凸顯。
中石化銷售嘉興分公司總經理許建浩介紹，中石化建設加氫站的優勢在于，不少煉廠都有氫氣的副產品，但運輸成本仍是困擾。
他表示，目前使用管束車運輸氫氣的成本仍比較高，例如49噸的貨車本來可以正常載貨，收費1000元，但是只能承載200公斤的氫氣，折算下來運輸成本就是每公斤5元。
許建浩表示，如今制氫、用氫成本仍然較高。從中長期來看，降低能源成本、提供廉價易得的氫能是產業發展的關鍵。
一輛運輸車停在加氫站旁。
從加氫站運營和推進來看，氫的來源仍是難題。一方面，制氫基地建設審批要求高，難以形成規模化制氫效應。另一方面，氫氣運輸采用20兆帕魚雷車，運力受限，并不適合遠距離運輸，難以保障氫氣的穩定供應。
浙江嘉興港區經濟發展部部長陳龍介紹，之所以選擇嘉興，是因為這里距離港口很近，大量商用車在碼頭往返。此處還有化工園區，只需1700米的管道就可以將氫氣輸送過來，管道造價低廉，從而壓低了成本。
成本痛點之外，行業邁入成熟階段仍有一段路要走。
中石化相關負責人向記者表示，如果從長遠來看，目前缺乏標準的加氫站建設審批流程，相關法律法規待完善。以上海為例，上海各區對加氫站的審批建設尚處于摸索完善階段。
不僅如此，加氫站規劃設計缺位，加氫站的規劃設計、建造要想達到“商業化運營”的要求，其運營的經濟性為首要條件，即要從規劃設計階段就開始關注加氫站類型的選擇(合建站、集中/分散制氫等)和氫源的選擇等因素。
受這些因素制約，目前上海加氫站數量較少，且布局不均衡。上海在營站12座，主要集中在嘉定、臨港新片區、青浦區等區域。不同于加油站，一般加氫站單站加氫能力在1000kg/d，每天只能服務180余輛各類氫燃料電池汽車，站點在早晚高峰會出現加氫長時間排隊等候現象。
“氫能產業鏈應用和推廣還任重道遠”，陳龍表示，目前，氫燃料電池的應用多數處于商用車領域，如氫能重卡、公交車等，氫能產業處于商業化前期，需要通過規模化生產降低制氫成本。
一輛車正準備加氫。
多年摸索，何時走出商用車領域
不少產業鏈企業押保氫能潛力。
上汽大通總經理郝景賢接受貝殼財經記者采訪時表示，堅持認為氫燃料是未來能源路線之一。全球都在注重碳足跡管理，引導綠色低碳行為。到碳足跡限制，建立嚴格的碳排放市場時，氫經濟的重要性和價值會更好地發揮出來。
不過，郝景賢也表示，發展氫燃料車，最難的就是基礎設施——加氫站。幾年前，加氫站最令人擔心的是安全性，現在其實比汽油站還安全。“我相信十年之后國家還會繼續推出支持政策”。
“去年我們在上海已經投放了300輛大家氫，今年將會繼續投放300輛，我們在氫燃料方面繼續投入和探索，是一個長期行為。”郝景賢表示，在上汽大通的板塊里，氫燃料重卡、氫燃料輕卡、氫燃料MPV等主要細分市場都有市場機會和商業探索意義。
降低成本成了行業起飛的關鍵，而改善運輸方式、提倡液氫、創造規模效應、設備國產化均是路徑之一。
對于未來發展，張雅婷介紹，就像電動車起步后帶動了燃料電池、充電樁的技術突破與迭代，氫能源的產業鏈比電動車產業鏈更長，也會經歷這個過程。
在她看來，隨著技術與安全性提升，如果貨車能運輸壓力為30兆帕的氫氣，隨著密度加大，能運輸的氫氣就能增加到400公斤，從而實現成本下降。
液氫同樣被寄予降本的希望。“青衛加氫站此前較忙時儲存量最高為1.4噸，每座加氫站的容量不同，如果要為加氫站加滿2噸的氫氣，每天需要10輛車來運輸，成本太高，液氫能解決成本問題。”她解釋說，液氫所需空間小，目前海外市場已經有三分之一的加氫站使用液氫，而國內的液氫市場還具有廣闊的增長空間。
許建浩認為，未來降低成本要靠規模效應，中石化則走出第一步。這個行業處在產業培育階段，現有企業要帶動全產業鏈加入，最終實現車輛、氫氣的成本降低。
如今，嘉興市通過強鏈招商已經吸引了美錦能源、國鴻氫能、鋒源氫能、德燃動力、浙江飛馳、愛德曼等一大批氫能企業，現已基本實現氫氣制備、儲運、加注、氫能裝備核心部件、燃料電池動力系統集成的全產業鏈布局。
對于產業規模效應，陳龍呼吁國家后續能為加氫提供穩定、持續的支持政策，另一方面也呼吁地方考慮氫能全產業鏈布局，給予零部件企業、配套企業一些支持政策。此外，他也希望能從政策層面保障加氫車的穩定運行。
在氫氣的來源方面，陳龍介紹，嘉興有一個化工園區，到今年年底能實現每年10萬噸粗氫的產生，這些氫氣可以流向工廠和交通領域。“保障價格穩定，后方化工園區保障氫氣來源穩定，零部件供應商見狀也會持續生產，多方保障綠氫的生產”。
今年3月，浙江省住建廳提出，著力打造具有浙江特色的“氫走廊”，有序建設布局合理、安全高效的全省加氫網絡體系。到2025年，全省累計建成加氫站不少于50座。
嘉興市同樣擎畫出藍圖，到2025年建成長三角氫能產業示范區，氫能供應能力達到每年25萬噸以上，氫能及相關產業的產值突破400億元，力爭建成加氫站25座，新能源汽車應用推廣示范突破2500輛，其中燃料電池公交車、物流車占比達到85%以上。
回想氫氣剛推廣時，陳龍依稀記得許多人心里對“氫氣安不安全沒有底”，不愿意參與運營，嘉興國資買進了第一批50臺車，由于沒有專業運營團隊維護，也不會做物流，最終交給了羚牛公司。
羚牛氫能總經理陳高偉告訴貝殼財經記者，如今，氫燃料車根據駕駛里程不同，通過計算公式得出的補貼數也不同，拿到補貼后車價與燃油車基本持平。“現在有了運營團隊，外企選擇氫燃料車的積極性很高，有時候氣也供不應求，車也供不應求”。
新京報貝殼財經記者 林子 編輯 王進雨 校對 趙琳
新京報訊（記者王子揚）8月29日，新京報記者了解到，洽洽食品股份有限公司（簡稱“洽洽食品”）發布投資者關系活動記錄表顯示，針對上半年凈利潤下滑，洽洽食品回應稱，主要是成本上漲、項目投產等原因影響利潤。在海外市場，將進一步擴大渠道滲透。
此前，洽洽食品發布2023年半年報顯示，上半年其營收為26.86億元，同比增長0.28%；凈利潤為2.67億元，同比下滑23.8%。
對于凈利潤下滑，洽洽食品稱，毛利率影響的主要因素是由于二季度葵花籽原材料采購成本環比進一步提升，導致葵花籽毛利率持續下降。另外，公司在量販零食店的銷售凈利率與其他經銷渠道差不多，銷售毛利率較其他經銷渠道低；毛磕等高性價比產品毛利率也相對低，但銷售總量有控制；滁州工廠二期項目2022年年末投產，2023年上半年增加了固定資產攤銷，以上因素對公司總體盈利情況產生了不同程度的影響。
在渠道方面，洽洽食品表示，在海外市場，目前有較好的恢復性增長。未來公司計劃在越南、中東、印尼市場加大力度，以進一步擴大渠道滲透。公司電商增長主要集中在抖音、拼多多以及盒馬等平臺。今年上半年，公司提升了全域營銷的經營業績，通過微信生態與消費者互動，開展會員互動交流，加強用戶運營，取得了銷售增量。
在半年報中，洽洽食品稱，公司加快推進零食量販店的拓展，目前公司在該渠道合作的有零食很忙、趙一鳴、零食有鳴、好想來等，合作的產品包括葵花籽品類、堅果品類和休閑食品品類。此次，洽洽食品表示，公司2022年從11月到12月開始洽談瓜子和堅果等產品的合作，2023年2月、3月開始，公司加大進入零食量販店的力度，目前與幾個頭部零食量販店都進行了合作，后期會逐漸增加與該渠道相匹配的產品與合作門店。
編輯 李嚴
校對 朱名恬