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本篇文章給大家談談gogo地圖，以及gogo衛星地圖的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
文章詳情介紹：
- 1,北京西單兔年新晉打卡地，新年來這里準沒錯！
- 2,因航空業困境持續，機上Wi-Fi供應商Gogo宣布將裁員14%
- 3,北京西單兔年新晉打卡地，新年來這里準沒錯！
- 4,艾瑞：低軌寬帶星座細分應用分析之航空互聯網
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因航空業困境持續，機上Wi-Fi供應商Gogo宣布將裁員14%
據外媒The Verge報道，機上Wi-Fi供應商Gogo宣布將裁員143人，約占其員工總數的14%，因為人們在COVID-19大流行期間繼續避免航空旅行。該公司在4月曾裁員600人，并削減了高管薪酬。該公司周四表示將 “繼續進行某些裁員，并維持此前實施的降薪措施”。
根據周四發布的新聞稿，這些削減將“主要來自公司的商業航空業務”。Gogo申請了CARES法案的資金，但目前還不清楚它是否曾經獲得過任何援助。
“基于我們目前對行業和我們的商業航空業務復蘇的范圍和時間的預期，減少我們的員工隊伍已經成為必要的步驟，”Gogo首席執行官Oakleigh Thorne在一份聲明中說。“我們不會輕易采取這一行動，但我們相信，這對我們保持財務靈活性，同時保持服務質量和與客戶的關系至關重要。”
自2013年上市以來，Gogo一直沒有盈利，在疫情發生之前，它正在進行某種程度的戰略轉變。該公司一直在轉變業務，更多依靠衛星互聯網提供機上Wi-Fi服務。因為其目前的網絡仍嚴重依賴空中到地面的連接，容易出現中斷和帶寬問題。該公司此前表示，其在2021年推出5G網絡的計劃不受裁員的影響，但目前還不清楚這種情況是否已經改變。
Gogo并不是唯一一家面臨新冠大流行相關困境的供應商。就在上周，為西南航空提供機上Wi-Fi的Global Eagle公司申請破產。
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艾瑞：低軌寬帶星座細分應用分析之航空互聯網
背景：
低軌寬帶星座是指利用眾多運行在低軌道（一般低于2000km）的衛星向地面提供寬帶互聯網接入服務的衛星通信系統。低軌寬帶星座將衛星分布在眾多軌道面上，完成組網，進而實現全球覆蓋。因其位于低地球軌道，整個系統衛星數量眾多，具備數據傳輸延時低、星座整體通信容量大、覆蓋范圍廣的優勢。這種優勢可以提供完全不同于地球靜止軌道傳統通信衛星的服務能力（受限于靜止軌道軌位資源和不可克服的傳輸延時），從而帶來巨大的增量市場。即使是在諸如航空、航海、車聯網、精準農業等傳統商業場景上，也都將重新定義衛星通信的角色和地位。
目前全世界有許多公司提出了低軌寬帶通信星座建設計劃，如國際上受到較多關注的Oneweb和Starlink等。以Oneweb為例，該公司計劃發射一千多顆衛星，實現全球覆蓋，主要目的是要“消除數字鴻溝”，令世界上無法連接網絡的地區也可以獲得高速穩定的低成本網絡接入。Starlink的星座整體規劃更是達到數萬顆衛星，并最終將與其電動車、太陽能等產業等構筑成一個龐大而精巧的商業生態帝國。在國內，航天科技集團（鴻雁星座）、航天科工集團（虹云星座）、銀河航天（銀河航天5G衛星星座）以及連尚網絡都規劃建設低軌寬帶星座，前三者分別成功發射首發星，并開展了星地通信的驗證工作。
隨著近年來國內外不斷提出一個個非常龐大的低軌寬帶通信星座計劃，但也不乏質疑之聲。有人認為這是20多年前銥星計劃的重現，最后必將把大量投資人和公司拖入萬劫不復；也有人認為，低軌寬帶星座在搶占頻率軌道資源、維護國家通信和網絡安全等方面具有重要戰略意義，但其商業價值極低。我們認為，從國家戰略層面來看，低軌移動寬帶通信星座的建設的確具有深遠的戰略意義，但在商業上，它絕不會重蹈銥星計劃的覆轍，而是一個真正實現天地網絡一體融合、全球互聯、并帶來消費升級的全新物種。它將在目前加速鋪開的5G地面網絡、高軌高通量通信衛星商業服務的基礎上帶來新的消費增量，這種改變將最終滲透到老百姓生活的方方面面，其意義將不亞于GPS和北斗。
當然，任何事物的發展都有其自身規律。從目前的星座建設計劃來看，其需要克服的困難、技術上的突破和創新也是前所未有的：如衛星流水線生產，一箭數十顆甚至數百顆衛星的多星發射能力，超大型星座的測控和運行管理等。因此，想要達到這個愿景需要以階梯式的發展模式實現，如先實現一個中等規模的星座布局，并優先服務于特定客戶（政府、航空、航海、地面電信運營商等），隨著星座規模的逐漸擴大，各類成本逐漸降低，再逐步延伸到眾多C端用戶中。
我們結合低軌通信星座的特點和優勢，針對星座建成后在商業方面的意義和影響開展持續研究，并深入探討其可能的細分領域市場規模。作為低軌寬帶星座市場分析系列的首篇文章，本文將就低軌寬帶星座在航空寬帶市場方面的市場規模進行分析。
一、航空寬帶服務業務模式介紹
目前已存在的航空寬帶服務都是由航空公司與電信運營商（衛星運營商）進行對接來提供服務，比較知名的有GOGO公司、Immarsat公司等。因此本質上是一種面向航司的toB型業務。具體如下圖所示：
當前國際上主流的航空寬帶的商業模式主要有兩種：乘客付費模式以及第三方付費模式。在乘客付費模式下，航空寬帶服務由航空公司與電信運營商（衛星運營商/服務商）處對接來提供服務。乘客需要在航空公司或者電信運營商處付費。乘客根據自身需求可以按小時、單程或全天的方式購買。而在第三方付費模式下，除了之前提到的航空公司和電信運營商外，引入了第三方企業（往往是一些流媒體企業或是電商平臺）。乘客可以免費登錄第三方企業的app或網站，完成消費后獲得時長積分，進而消耗積分上網。對于捷藍航空等廉價航空公司而言，考慮到乘客的購買能力和購買意愿，較多采用了第三方付費模式；而對于美國航空等一般航空公司而言，則較多的采用乘客付費模式。
二、 低軌通信星座可能是航空寬帶的最佳技術解決方案
目前從技術上民航運輸主要依靠ATG （Air to Ground地面基站方式）和衛星通信兩種方案實現地空寬帶通信。與衛星通信不同，ATG是在飛行空域或特定空域架設地面基站，以向天空進行覆蓋，進而將民航接入互聯網。
美國雖然采用ATG模式提供服務的航線較多，但從增長趨勢來看衛星提供服務的比重卻在不斷增大。北美地區發展機上聯網已達10年，由于早期衛星通信系統容量不足，僅能提供窄帶通信服務，彼時市場上ATG占據絕對主導地位。隨著衛星通信技術（高通量衛星）的不斷發展，衛星通信已開始逐漸侵占ATG的市場占有率，這點可以從近年來Gogo在北美地區提供民航客機互聯網接入服務的飛機數量上看出（Gogo是全球領先的機上網絡與娛樂服務提供商）。
就目前來看，無論是高軌通信衛星方案還是ATG方案，都有其自身的優勢，也有著一些難以克服的缺陷，從而使其在民航寬帶服務中的應用受到相應的限制。如增加考慮尚未建成的低軌通信衛星星座方案進行對比，三種方案的優劣勢如下表所示：
由上述表格可以看出，若考慮未來技術發展可能帶來的改變，ATG方式的劣勢主要源自該技術的自身特性導致的靈活性差、成本高，以及跨國管理難以協調這些天然壁壘，這些方面的劣勢難以通過技術革新的方式克服。高軌衛星通信所面臨的軌道資源限制和延時也難以通過技術途徑改變。反觀低軌寬帶星座的幾點劣勢都是源自當前技術的限制，可以通過技術革新進行修正。未來低軌寬帶星座建設完成并投入使用后，由于其數據傳輸延時低、數據傳輸速率高的優勢，將更加適合航空寬帶的應用。
三、我國航空寬帶服務市場遠未打開
不同于美國，總體來看目前我國航空寬帶開發程度比較低，國內航班寬帶覆蓋率約為13%，國際航班寬帶覆蓋率約為37%。相較于美國捷藍航空100%的機上寬帶覆蓋率有著極大的上升空間。從已覆蓋的飛機來看，國內一小部分飛機航線采用的是ATG模式提供寬帶服務，大部分通過高軌衛星提供服務，由于衛星通信容量、軌道高度等方面的原因，目前實際能夠提供的航空寬帶接入服務普遍存在著帶寬低、延時高的特點，從用戶實際體驗來說，可能僅能支持簡單的網頁瀏覽，一些應用如電影在線點播、視頻通話、網絡游戲、實時證券金融服務等都因網絡帶寬和延時所限難以滿足。因此整體來看這部分業務服務能力非常局限。基于此，目前我國提供該類服務的航班大多把航空寬帶作為對會員的附加免費服務提供。國內許多航司該業務以現金收入計算幾乎為0。航空公司不僅無法從航空寬帶這一業務中獲得現金收益，反而要承擔高昂的飛機改裝成本以及帶寬租用的成本。因此航空公司并不愿意大批量改裝飛機、進一步采購帶寬，這就導致乘客使用體驗無法提升，更加不愿意為這一“雞肋”的業務付費，造成了惡性循環。
由此我們認為，目前我國航空寬帶這樣的市場現狀極不合理，對機上用戶、運營商以及航空公司是三輸的局面，改變這種現狀的關鍵在于提高用戶的上網體驗，并依據市場價格進行收費，從而激發三方的內在動力，形成一個良好反饋的市場。低軌通信星座不僅可以解決帶寬和時延方面的問題，還可以降低帶寬租用價格（下文論述）。顯然要打破當前局面，高軌通信衛星服務和ATG服務的模式顯然不如低軌寬帶通信衛星提供服務有優勢。
四、航空寬帶業務核心商業邏輯：升級性需求
由上述分析可知，對航空寬帶業務來說，破局的關鍵在于提供優質服務從而帶來能夠具有實實在在現金收入的升級性市場需求。實現這目標的關鍵在于三個方面：低延時、高速率、合理成本。其中，低延時是低軌通信星座的天然優勢，高速率則可由巨型星座的巨大的網絡來共同提供，而對于合理的成本，低軌通信衛星能夠提供較低單價帶寬價格較低的原因如下：
1、規模經濟：大批量采購原材料和零組件使得采購成本降低。
2、標準化：標準化的生產可以減少工藝裝備投入，降低專用性費用。
3、學習曲線：設計師、工人無需為每一顆衛星的研制反復論證、撰寫工藝等。大量組批生產可以減少機器設備調試次數，縮短生產準備時間，從而節約生產制造成本。
4、商用器件和互相備份：大量采用商用器件雖有可能降低單星的可靠性，但對于巨型星座來說，由于衛星數據巨大，當部分衛星出現故障時，有足夠的回旋余地可以互相備份，從而從整體上看整個星座的可靠性不見得低于傳統大衛星。
5、發射效率：衛星設計時可以進行星箭一體優化，以達到對整流罩內空間以及火箭運力的最大程度利用，降低了發射成本。（還是拿Starlink舉例，一枚獵鷹9號火箭可以發射60顆單星質量達到227kg的衛星。）
從實際來看，Oneweb公司的衛星小于100萬美元每顆，Starlink雖未公布其單顆衛星成本，但其據報道Musk和Shortwell曾強烈暗示，衛星成本低于50萬美元。在合理的成本下，航空寬帶服務將產生升級性市場需求，即以低軌寬帶星座為解決方案的航空寬帶將在原有高軌衛星解決方案和ATG解決方案的基礎上產生消費增量和市場增量，并打破我國航空寬帶市場低質、低效的現狀，形成良性健康的商業格局。
五、市場規模估算和發展預測
1、航空寬帶的市場空間
參考我國2018年民航行業發展統計公報數據：
2018年我國存量飛機數量比：寬體飛機：窄體飛機：支線飛機=409：2883：187。（2018年民航公報）。全行業運輸航空公司完成運輸飛行小時1153.52萬小時。飛行架次為469.47萬次，我國近三年民航客機滿座率大約在82%到85%之間等數據，考慮我國民航業現行規定即起飛前后半小時不得使用電子產品的相關規定。若將機上提供優質寬帶服務的價格定位10元每小時，則我國目前優質航空寬帶服務在理想情況下的潛在總市場空間高達107億元人民幣/年。根據21世紀經濟報道的新聞，國內目前尚有10億人未乘坐飛機。隨著未來航空出行滲透率的進一步增加，航空寬帶的潛在市場空間也將持續上升。
2、航空寬帶市場增長預測
隨著低軌星座建設的逐步進入高潮階段，同時由于航空寬帶服務質量的提升，有意愿使用航空寬帶付費業務的客群增大，由此可以帶來該領域收入不斷增多，并使航司有很大動力改裝存量飛機，而目前單架飛機改裝費用約為數百元萬元人民幣。
假設國內航空公司全部采用乘客付費、購買單程套餐的商業模式，則航空寬帶市場規模=民航客運量*可上網飛機比例*乘客付費意愿*客單價（按照寬體客機、窄體客機和支線客機分別計算）。考慮到低軌寬帶星座需要具備一定數量的衛星來提供較大規模應用可能要在2022年甚至更晚，因此我們從2023年開始考慮其在航空寬帶市場的應用。我們推算出未來幾年的實際市場規模和改裝費用規模如下圖所示：
六、尾聲
2018年底鴻雁星座首發星的成功發射，揭開了中國低軌寬帶星座建設的大幕。2020年1月民營企業銀河航天也完成了首星的發射，在國內第一次開展了Q/V/Ka頻段通信的驗證工作。2020年商業航天產業界將持續發力，加快中國低軌寬帶星座的建設工作。與此同時，錢學森空間技術實驗室與艾瑞咨詢研究院將聯合就低軌寬帶星座市場應用開展深入研究，為中國下一個萬億級別產業貢獻自己的力量，為中國商業航天企業決策賦能。
來源：錢學森空間技術實驗室發展戰略研究部、艾瑞科技研究院
作者：汪夏、汪明哲