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文 | 嗷嗷胡
不論純電動車還是插電混動，三電系統尤其是電池組使得體重激增——這已是人們熟知的。而與此同時，平鋪于底盤的大容量電池組，也使得電動車們的“體態”發生著變化。
目前純電動車的電池包厚度，一般在100mm以上。比如Model 3采用2170規格圓柱電芯，電芯高度就有70mm，再加上電池包外殼厚度、內部管線、預留空隙等等，整個電池包的高度約有120mm。
小鵬就曾經專門介紹過，P7作為當時還不算多的一款純電轎車（而非SUV），用盡各種辦法才將電池包厚度從140mm降到了110mm。當電池包厚度減少到接近100mm，也就基本到了瓶頸。
現實不是游戲也沒法開掛，這100多毫米的物理存在不可能穿模。為了讓電動車用起來、看起來，都盡量能像原先一樣的正常得體，人們想盡了各種辦法。
要么向上，要么向下
“油改電”大行其道時，電池包對高度的影響尤為明顯。
在燃油車底盤/下車體的基礎上增加一塊電池包，空間無非來自那么幾種方式：直接掛在底盤下方，犧牲離地間隙；將車身地板上移，犧牲車內空間尤其是垂直高度；見縫插針，電池包設計為異型而非平鋪。當然，也不乏混合兼收。
“外掛”電池包大多很古老了，甚至早年大家只消彎腰一瞅，是否“油改電”就基本八九不離十。大多數消費者在購車過程中，對于離地間隙的關注遠不及車內空間，可能要到刷卡上路之后碰到麻煩才會察覺：這個車咋那么容易托底哦。
抬高地板的例子也很常見，至今乘坐網約車還能碰到某些早期廉價電動車，尤其是轎車，你很容易察覺車內地板高于車外地面太多的異常落差、后排座墊詭異的角度和宛如蹲坑般的坐姿。如果是一些本就不寬敞的緊湊型車或溜背車型，腳頂地頭頂天也不新鮮。
實在無法或不想犧牲車內空間，還可以把車子整體墊高一層……
純電平臺成為主流后，更加系統化的結構設計，讓貿然抬高地板或者離地間隙過低之類明顯倉促的做法基本消失。不過電池對于縱向空間的占用沒有憑空消失，動輒100mm多的電池包厚度中，總還是有一部分厚度并未被“撫平”。
純電SUV可以選擇向下拓展，將離地間隙減少到轎車水平，從而確保車內空間和整車高度不至于太離譜。城市SUV的通過性本就聊勝于無，純電SUV就更可以躺平。尤其是SUV車身本就更高，如果將外部尺寸繼續抬高，會妨礙日常使用中面對限高時的通過性。
Model X在正常模式下離地間隙166mm，空氣懸架最高模式下也不過206mm，并不比很多轎車大多少。寶馬iX3作為X3的電動版，179mm的離地間隙也要小于后者的212mm（同平臺3系轎車約為165mm），而這已經是通用平臺電動車中不錯的水準。
轎車能向下拓展的空間就小得多，與3系同平臺的新i3離地間隙140mm，特斯拉Model S為126-158mm（空氣懸架正常-最高），相對于它們的燃油或SUV表親縮減幅度很小，因為已經到了降無可降的程度。消化這100mm多的電池厚度，就只能去車內或整車高度上找空間。
所有電動車都難以避免車內地板高度的增加。不過SUV因為先天地板就高，降低離地間隙后地板高度變化不大，乘客感受通常不明顯。而純電轎車尤其是其中的小尺寸車型，地板高度提升就不容易掩飾了。
大眾ID.3地板高度，這已經是純電平臺的產品
世間安得兩全法
純電轎車，尤其是迎合當下流行的溜背車型設計的三廂轎車，往往更加需要在后排垂直空間上費腦筋。如果是較小尺寸的純電三廂車，此時車頂線條、后排頭部空間與車底電池包厚度，就形成了三重矛盾。
在高端電動車市場，已經出現了舍電池容量而確保前兩者的做法。保時捷Taycan和奧迪e-tron GT在后排采用了“腳坑”設計，電池包在后排腳部位置挖空不放電芯/模組，犧牲了部分電池容量，使得后車頂線條更加順滑的同時，又不過于犧牲后排垂直空間。
Taycan的電池包擁有33個模組、約93kWh電能，而腳坑位置留出的空間，至少能夠多放下6個模組。假如不設置“腳坑”，本可增加18%、約17kWh的電池容量。然而保時捷和奧迪對于這款J1平臺，并沒有將續航放在絕對首位。
原本，這種設計看起來像是J1平臺因為脫胎于MSB燃油平臺，而在續航方面棄療式妥協。不過最近奔馳發布的概念車AMG Vision，也表示量產后將考慮以“挖空（carved-out）”的方式，釋放后排腳部空間和垂直高度，基本可以理解為奔馳版本的“腳坑”。
和保時捷Taycan、奧迪e-tron GT的定位類似，從AMG前綴車名就能看出，AMG Vision概念車預告的是一款定位高性能、高規格的豪華四門轎跑。而豪華、四門、轎跑，大概是最需要兼顧外部線條（轎跑）與四座空間（四門）的細分車型。
盡管還沒有公布內飾，甚至整體還是一輛連側窗都沒有的預演概念車，不過從AMG Vision“毫不留情”的后車頂線條可以看出，如果不是采用了“腳坑”一類設計，其后排恐怕會頗為雞肋。
既要低矮的溜背車頂，又要后排空間起碼及格，其他電動車上擁有絕對優先權的電池體積/容量，現在倒成了動刀子的對象。定位和訴求變了，優先級也就變了。
在這之前，Lucid Air給出的電池包渲染圖上，也有類似Taycan的后排腳部挖空設計。不過后來實際交付的Lucid Air量產車，并沒有將這一設計沿用下來，原因不明。
奔馳近來對于風阻系數的追求，增加了使用“腳坑”設計的推動力。EQXX概念車借助長尾造型獲得了Cd=0.17的超低風阻，本來外界猜測AMG Vision會打破這一紀錄，不過目前的AMG Vision完成度并沒有到EQXX的地步，公布風阻系數的必要也就不大。
而現有的外觀設計可以看出，AMG Vision同樣有拉長后車身降低風阻的想法。不過是由低矮的后車頂、更長的軸距達成長尾效果，比EQXX的長后懸設計更接近現實。再參考EQS對于低風阻的執著和對傳統比例的不屑一顧，毫不掩飾的低阻風格，可能成為奔馳今后電動車的設計語言。
大一號的AMG Vision，拉長后車身減阻
EQXX的超長后懸對量產車不太現實
然而，要用又長又矮的后車身減阻，極大地壓抑了后排尤其是后排頭部空間，也就不難理解“腳坑”設計上了桌。電動車能耗最高、充電最難的使用場景就是高速，相比大家習以為常的堆砌電池，降低風阻有可能會是另一種更好的選擇。
于是，至少對于AMG Vision這樣定位高端高性能、注重造型和風阻的電動轎跑，“舍電池求高度”的方案有了考慮和采納的價值。
通用Ultium平臺的多種電芯排列
另一種降低電池包厚度的方式，是將垂直電芯改為水平排列。上汽E2架構的電池包就采用了水平電芯，整包110mm的厚度已屬第一梯隊，不過還并未達極限。通用的奧特能平臺提供了多種電芯排列方式，其中就包括水平。借此，可以在減少容量的前提下，明顯削減電池包的厚度。
不再苛求電池容量最大化，只是削減厚度的決心前提。電池包內部的電芯排列方式不是說改即改，光是水冷散熱系統，水平電芯就需要另一套設計方案。像奧特能那樣的多電芯排布方式，需要在平臺開發之初就做出決定，這不是什么難事，更重要的是品牌對此有現實的需求和用途。
逐漸流行的CTC電池包，也在幫助電動車釋放空間，但“去掉一層板”在垂直方向的貢獻不過10mm量級。相對于目前常規電池包110~140mm的厚度占用，CTC的作用不說杯水車薪，也只能算聊勝于無。
對于有能力自建或完善充電網絡的大型豪華車企，或許真的沒必要繼續為了單次續航而在其他方面妥協——比如離地間隙、車身高度、后排空間。之前在《續航1000km我可以，可我偏偏不給你》中曾討論過，今天自營快充體系的重要性，已經有壓過單車續航里程的苗頭。
標準版Model 3的續航從來就不是市面最佳，卻長期霸占著中高端電動車銷量榜首。真實續航遠超Model 3、Model Y標準版的車型早就出現了，但特斯拉超級充電站體系的快捷、可靠、高密度依然是難以撼動的優勢。消費者追求長續航，不過是對充電困難的逃避。
至少在第三方充電樁的綜合靠譜程度顯著、普遍提高之前，一輛續航700km但品牌無自營樁的電動車，未必能比一輛續航500km的Model 3更方便。如此現狀下，以往那種幾乎不惜一切代價、用絕大部分精力、竭力提高續航里程的思路，或許已經過時了。
一直以來為了給電池容量和續航里程讓路，車身高度、地板高度、垂直空間等等一再被“剝削”，終于有了停下來的苗頭。至少對于一部分車而言，是時候考慮一下把“內增高”再降下去了。
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