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1901 年，慈禧的66歲大壽，袁世凱送了她輛汽車。她在故宮院里繞了一圈后感慨道：“ 這車得吃很多草吧。”
這是個真實的笑話，但背后是中國汽車工業落后的開始。當 1956 年中國第一輛解放牌汽車下線的時候，英國的民用汽車銷量已經突破五六萬了。
但現在，中國以年銷 352.1 萬輛新能源汽車穩居全球第一。而那句“ 中國汽車工業落后歐美發達國家上百年 ” 的說法，也隨著國產汽車品牌的崛起及出海不復存在。
現如今，中國汽車工業要做的也不再是追趕發達國家，而是要重塑近百年以來汽車發達國家所建立的 “ 汽車工業 ” 體系。
在今年 9 月初的時候，中國年電動汽車百人會副理事長提到：
“ 在智能電動領域，中國已經在成為全球汽車供應鏈的重要中心，一方面滿足國內發展的需要，另一方面也會走向全球 ”。“ 跨界玩家很有可能成為未來汽車行業的頭部玩家 ”。
說到這，可能不少差友會提出不同的見解。
從全球車企市值排行來看，前十沒有一個中國車企，還是豐田、福特、大眾和通用這幾位老哥。再者說，真說要影響全球汽車工業，那也應該是車企市值第一的特斯拉影響，跟中國好像關系不大。
這話對但不全對。汽車工業的影響力不只是靠市值，還得看點背后的東西。我們不否認特斯拉對汽車行業格局帶來大刀闊斧的改變，但現如今中國汽車工業的領先性和革命性創新也不容忽視。
今天咱從頭說起，聊聊為什么 “ 中國汽車工業將要重塑近百年以來汽車發達國家所建立的汽車工業體系。”
汽車工業最核心的無非就是研發、制造和銷售。說白了，就是產品定義、供應鏈關系和賣錢。
而這核心的三點，如今正在潛移默化的發生轉變。
造車的初衷先說產品定義，說白了就是為什么要造這輛車。以前咱都管車企叫主機廠，它們造一輛車，干的最核心的活是 “ 拼裝 ”。
舉個例子。
一輛汽車，發動機我可以選擇美國的康明斯又或是德國的梅賽德斯，離合器可以是采埃孚或富士，輪胎是米其林、馬牌還是固特異，傳動軸是選英國德納還是吉凱恩GKN。
根據不一樣的定位、車型和價格等因素，可以選擇不同發動機、離合器，然后進行組合搭配，造出一輛既能滿足需求，在市場上有競爭力的車。
消費者這邊，也更關心所謂的機械素質，你家這三缸抖不抖啊，你這 V6 馬力咋還不如人直列四缸呢。
這樣的局面延續了幾十年，直到特斯拉的出現。
2008 年特斯拉造出一款智能電動雙門敞篷跑車 Roadster，關鍵詞是電動和智能。
這款車當時的銷量相當拉胯，除了馬斯科把它射向太空令人印象深刻以外，這玩意沒多少年就停產了。但這輛車實實在在的電動化和智能化帶進大家的視野里。
燃油車時代，大家考究的是機械素質，以結構機械件為主，動輒 3 萬多個零件。
而在電動車上，油車上占比六七千零件數的發動機、傳動系等相關部件都取消了，換成了一兩百個零件就能組成的電機、電池等。。。
對主機廠來說，這電動車零件少，門檻低，看上去更容易造。對消費者來說，這嚶嚶嚶的電機車咋分分鐘碾壓我大 V8，零百 4 秒內，什么鬼東西？
至此，特斯拉 Rodester 打響了汽車電動化的第一槍。而智能化，讓特斯拉這個行業異類逐漸站穩腳跟。
緊接著 Rodester 之后，特斯拉造出了更親民的 Model S ，開始把機械素質轉到智能化和舒適性的體驗上。
智能化中最具代表性的就是軟件服務，不靠賣車賺錢而是靠軟件服務掙錢。
下面這件事，讓美國人深刻認識到了特斯拉的 “ 聰明 ” 。
2017 年 9 月，時速 225km/h 的世紀最強颶風艾瑪席卷佛羅里達州。
在颶風來臨之前，當地部分特斯拉車主的車機大屏就收到提示，我們暫時讓您的汽車解鎖額外電量，希望這可以讓您躲避颶風，到達安全的位置。
特斯拉可以遠程通過軟件鎖定 15kWh 的電量，在平時，你需要多花 9000 美元才能解鎖這 15 千瓦時的電量，這就是特斯拉帶來的軟件模式。在那個年代，那些僅僅是做拼裝的 “ 主機廠 ” 壓根沒這遠程解鎖的能力。
而特斯拉 Model s，能帶來每 60 天一次的遠程 OTA，車主就可以通過車聯網下載升級包，活生生把車做成了智能手機的模樣。
由特斯拉開創的 OTA 模式，發展到現在成為新能源汽車最大的賣點，也成為現在新能源汽車的又一條新賽道。只要你的車機芯片硬件足夠拉滿，你的車將永遠不會過時。
現在，又到了輔助駕駛發光發熱的時候，特斯拉的 Autopilot，小鵬、蔚來和理想等新勢力，開始把軟件付費訂閱的路走的更寬更多樣化。
訂閱制的換電，訂閱制的輔助駕駛，訂閱制的高階輔助駕駛等等。。。
這樣的變化，潛移默化地改變了消費者的買車需求。
以前我們買車，看重機械素質，幾缸零百。現在，越來越多人關注這車智不智能，支不支持 LCC、ACC 啥的，車機屏幕、音響夠不夠頂，甚至恨不得把家庭影院搬進車里。
而主機廠造車，也從以前只是干干拼接的活，開始研究起了輔助駕駛、電池技術和電子電氣架構。。。
特斯拉就像一把利刃深深插進大眾、豐田和通用幾個老大哥的胸膛里，把電動化和智能化帶進整個汽車行業。
老主機廠們想在未來站穩腳跟，只干組裝的活可不行，還得具備研發電池或者電池管理技術的能力，具備研發整套自動駕駛系統的能力等等。特斯拉把造車帶到了一條新的路，一條不管你是百年車企還是新興勢力都可以平起平坐的路。
但話說回來，這個世界上只有一個特斯拉。
特斯拉全棧自研的造車模式，并不適合所有人。周期長、投入大，風險高，在如今這個電車供應鏈體系已經完備的情況下，沒人再冒險走全棧自研。
于是中國車企們開始摸索自己的模式，合作造車、跨界造車的模式。
造車模式的改變舉幾個例子。比如阿維塔，由寧德時代、華為和長安汽車聯合打造的汽車品牌。
寧德時代作為動力電池領域的龍頭老大，為這輛車提供最先進的電池技術。
華為作為消費電子領域手機時代的過來人，為這輛車提供先進的軟件交互和智能駕駛技術。
而長安汽車作為傳統主機廠，發揮自己整合設計和制造的優勢，把這輛車成功制造打包。
強強聯合各取所長，各取所長，比特斯拉那樣的全棧自研更快，也能將更出色的產品盡快帶給消費者。當然，除了強強聯合，也有強弱聯合，能讓那些快被時代淘汰的老牌主機廠煥發新生。
比如華為與小康賽力斯的合作。
其實賽力斯當年造車很早，在 2016 年就進軍電動汽車行業還拉來了特斯拉的聯合創始人 Martin Eberhard 擔任公司的戰略顧問。
還收購了一家曾經幫助梅賽德斯-奔馳和悍馬造車的造車企業，成為了當時唯一一個在美國和中國都有生產工廠的電動汽車公司。
2018 年賽力斯發布了兩款緊湊型 SUV SF5（ 國際版 SF5 ） 和中型 SUV SF7。
結果一年后，SF5 開發計劃就暫停了，SF7 宣布取消，SF Motors 總部宣布裁員。
公司的首席執行官后來談到，造車沒我們想的那么容易，短期內在新市場推出新產品，這事俺們做不到。
賽里斯回國后，幸好遇到了急需重振自己消費者業務的華為，兩人一拍即合，我華為幫你造車。
后續開始深度介入設計、生產和制造，弄出全新品牌 AITO，有了問界 M5、問界M7。
上個月，問界 M5 賣了 7672 輛，高端新能源 SUV 里銷量在前三。而問界 M5 純電版本，發布會當晚訂單用戶就超過三萬單。
這波強弱聯合毫無疑問是成功的，華為帶著小兄弟賽里斯成功走上正軌，實現雙贏。
而除了強強聯合，強弱聯合，還有一些是跨界組合。
比如大家所熟知的新勢力蔚小理三家，還有后來居上的哪吒汽車，以及由上汽、阿里巴巴和張江高科組成的全新品牌，智己汽車，都是跨界造車的典范。
拿智己來說，上汽是中國汽車行業巨頭，阿里巴巴是中國軟件公司巨頭，張江高科是科技型的地方政府勢力。這些企業聯合，要資本有資本、要技術有技術。
還有五菱與大疆的合作，一家造無人機的公司，憑借自己風控領域的技術經驗。與五菱合作造出了搭載靈犀智駕系統的 KIWI EV，將 L2 級輔助駕駛汽車帶到了 10 萬元的價位。
當然，隨著越來越多的科技公司下場，比如小米，甚至蘋果，合作造車的模式會越來越多，也更多樣化。
說完了設計和制造的方式的轉變，其實賣車的法子也發生著變化，逐漸從以前的經銷商模式變成了直營模式。
賣車的改變在這給沒買過車的差友們多說一嘴。以前買車都是從經銷商那買，經銷商可以理解成當地代理商，有集團化的也有私營的，其中 4S 店是大伙最熟悉的。
4S 店出錢從主機廠進貨，然后 4S 店賣車。這種模式，大眾、豐田等傳統車企都在搞，也持續幾十年了，現在依然是主機廠主流的賣車模式。
經銷商賣車的好處是，4S 店可以變成主機廠的資金池，賣車從主機廠提車都是需要提前打款給主機廠的。有了資金池，就有回籠資金，也就有了現金流。
但缺點也顯而易見。對主機廠來說，廠子千萬不能有毛病，要不然就會被手底下的經銷商反噬，最出名的就是眾泰汽車經銷商聯名起訴眾泰還錢的實例。
而對于消費者來說，不好的體驗是經銷商賣車會加價。
其中加價最狠的就是豐田，比如大家熟知的加價 10 萬買埃爾法，加價 7 萬買supra，威爾法、BRZ 等都或多或少加過價。這個加價呢，主機廠也無能為力。
這時候，特斯拉效仿隔壁庫克家的直營店，搞起了特斯拉的直營賣車模式。
直營店的員工是主機廠自己的人，一切營銷策略、價格漲幅都由主機廠本身說的算，官方定價多少就賣多少。
這事對消費者來說很不錯，對主機廠樹立品牌形象也有好處，唯一的缺點就是主機廠賺的少，現車少。
而中國的直營模式，很有自己的玩法。
那就是新勢力家擅長的社區運營，小鵬的何小鵬之前是搞 UC 瀏覽器的，理想汽車的李想之前是汽車之家的創始人，蔚來的李斌是易車的創始人。
總而言之，每個人都是互聯網時代社區運營的老手，所以服務用戶這塊都很拿捏，比如車主日、試駕日各種福利拿到手軟。
傳統車企哪有這些玩意。
還有五菱搞出的與用戶共造汽車的共創計劃。五菱MINI EV的敞篷版和各式改裝都是在網友們的呼聲中，五菱幫著生產制造的。放眼汽車行業這么多年，有哪家車企會根據用戶的想法造量產車？
所以說到底，現如今的汽車工業從設計、制造再到銷售，整條鏈都在靜悄悄的轉變。
汽車設計從以前的機械素質為主，到現在的從軟件出發，更電動化更智能化。
造車，從以前供應鏈與主機廠之間的主從關系轉變到現在合作模式，一款車的制造，有車企之間的強強聯合，有跨界玩家，各自拿出各自擅長的領域，把新能源汽車行業卷的飛起。
銷售這塊，新勢力們都已經徹底拋棄傳統的經銷商模式，迎來直營時代。車主們可以跟主機廠直接溝通，互聯網屬性造車，也拉近用戶與車企的距離。
當然了，這樣的轉變才剛剛起步，還面臨許多問題。
比如智能化帶來的法律法規問題，跨界造車中某些外行公司一些不切實際的宣傳，誤導消費者。
但歸根結底，汽車工業的轉變已經完成了從 0 到 1 的開始，從 1 到 100 還得走更長的路，沒準你現在朗朗上口的車企會在未來被淘汰，默默無聞的老主機廠會因為某個機會煥發新生，新生力量成為霸主。
可以肯定的是，這個轉變會越來越快，中國汽車工業的影響力也將愈發顯著。
當然了，更多機遇意味著更多挑戰，誰能抓住機遇并在挑戰中活下去，未來的汽車行業就會有他的一席之地，咱們就拭目以待吧。
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